Có một con số làm rõ gần hết ngành vận tải đường bộ: tỷ lệ xe chạy rỗng chiều về.
Một chiếc xe tải chở hàng từ Sài Gòn ra Đà Nẵng. Giao xong, nếu không có hàng chiều ngược lại, nó chạy về không. Cùng quãng đường, cùng nhiên liệu, cùng phí đường, cùng công tài xế, cùng hao mòn — và không một đồng doanh thu.
Nghĩa là chi phí thật của chuyến đi đó phải gánh trên một nửa quãng đường có trả tiền.
Ở Việt Nam, tỷ lệ chạy rỗng ước tính rất cao. Đó là lượng nhiên liệu bị đốt, lượng khí thải, và lượng tiền mất đi mà không tạo ra giá trị nào. Nó cũng là lý do cước vận tải khó giảm dù giá xe và giá nhiên liệu có biến động thế nào.
Toàn bộ cơ hội của ngành nằm ở con số đó.
Vì sao xe cứ phải chạy rỗng
Không phải vì không có hàng. Ở chiều ngược lại, gần như luôn có ai đó cần chở hàng.
Vấn đề là hai bên không tìm thấy nhau đúng lúc:
Thông tin phân tán. Chủ hàng ở Đà Nẵng cần chở vào Nam không biết chiếc xe nào đang ở Đà Nẵng và sắp về. Tài xế cũng không biết ai cần.
Cửa sổ thời gian rất hẹp. Xe giao xong lúc chiều, muốn về ngay. Tìm được hàng trong vài giờ mới có ý nghĩa; tìm được sau hai ngày thì thà chạy rỗng còn hơn nằm chờ.
Và quan trọng nhất: không ai dám giao hàng cho một chiếc xe lạ. Chủ hàng đưa hàng hoá trị giá vài trăm triệu cho một tài xế chưa từng gặp, không có gì bảo đảm ngoài lời hứa qua điện thoại.
Ba lý do trên, chỉ hai lý do đầu là bài toán thông tin. Lý do thứ ba là bài toán niềm tin, và nó mới là lý do các nỗ lực ghép chuyến ở Việt Nam thường không đi xa.
Cấu trúc ngành: rất phân mảnh
Phần lớn năng lực vận tải đường bộ Việt Nam nằm ở các đơn vị rất nhỏ — nhiều nhà xe chỉ có một tới vài đầu xe, thường là chính chủ lái hoặc thuê một tài xế.
Điều đó tạo ra một thị trường:
- Không ai đủ lớn để tự cân bằng chiều đi và chiều về trên nhiều tuyến.
- Cạnh tranh giá rất khốc liệt vì đông người bán một dịch vụ giống nhau.
- Và mọi giao dịch đều dựa trên quen biết, qua các nhà xe trung gian ăn phần trăm.
Nhà xe trung gian có giá trị thật: họ giải bài toán niềm tin. Chủ hàng không tin tài xế lạ, nhưng tin người môi giới mà họ đã làm việc nhiều năm. Phần trăm họ lấy chính là giá của niềm tin đó.
Ba dòng doanh thu, khác nhau về rủi ro
Chạy hợp đồng cố định cho một nhà máy hoặc một chuỗi. Ổn định nhất, dự đoán được, và là chỗ dựa để chịu được những tháng ế.
Chạy chuyến lẻ. Giá cao hơn nhưng bấp bênh, và đây là nơi vấn đề chạy rỗng nặng nhất.
Ghép hàng lẻ. Gom nhiều lô nhỏ của nhiều chủ hàng lên một xe. Biên tốt nhất, và giải trực tiếp bài toán chạy rỗng — nhưng đòi hỏi kho trung chuyển, phân loại, và chấp nhận trách nhiệm với nhiều chủ hàng cùng lúc.
Dòng thứ ba là chỗ mà một đơn vị nhỏ có thể tạo ra khác biệt thật, vì các nhà xe lớn thường không muốn phiền phức của việc gom hàng lẻ.
Thách thức, nói thẳng
Tài xế là nút thắt và đang thiếu. Nghề nặng, xa nhà, áp lực thời gian, và người trẻ ít chọn. Người có bằng và có kinh nghiệm ngày càng hiếm.
Nhiên liệu và phí đường chiếm phần lớn chi phí, và cả hai đều nằm ngoài tầm kiểm soát.
Quy định về thời gian lái và tốc độ là thật. Thiết bị giám sát hành trình ghi lại, và vi phạm dẫn tới xử lý cho cả tài xế lẫn đơn vị. Đây là chỗ mà áp lực giao gấp thường đẩy người ta vượt ranh giới — và đó là ranh giới không nên vượt, vì hậu quả là tính mạng.
Rủi ro hàng hoá. Mất, hỏng, chậm. Bảo hiểm hàng hoá là thứ nhiều nhà xe nhỏ không có.
Và biên rất mỏng. Một chuyến rỗng chiều về có thể xoá sạch lợi nhuận của chuyến đi.
Vì sao ghép chuyến là bài toán niềm tin, không phải bài toán phần mềm
Đã có nhiều nỗ lực làm nền tảng ghép hàng ở Việt Nam. Phần lớn không đi xa, và tôi nghĩ lý do bị chẩn đoán sai.
Người ta nghĩ vấn đề là chưa có ứng dụng đủ tốt. Nhưng phần khớp cung cầu về mặt kỹ thuật không khó — đó là bài toán đã được giải từ lâu.
Cái khó là: khi hàng mất, ai chịu?
Một nền tảng chỉ giới thiệu hai bên rồi đứng ngoài thì không giải quyết được gì — chủ hàng vẫn đối mặt với một tài xế lạ. Muốn có tác dụng, người đứng giữa phải đứng ra chịu trách nhiệm: xác minh nhà xe, giữ tiền, bồi thường khi có chuyện.
Mà chịu trách nhiệm thì đòi hỏi một thứ rất cơ bản — còn tồn tại khi có chuyện xảy ra.
Và điều đó vừa trở nên khó chứng minh hơn
Trước đây, một đơn vị vận tải trông đáng tin thì phải có bãi xe, có văn phòng, có thời gian. Những thứ đó tốn tiền và tốn năm tháng, nên chúng là bằng chứng.
Bây giờ thì không. Ai cũng dựng được trang dịch vụ vận tải chuyên nghiệp — bảng giá tuyến, ảnh đội xe, quy trình, trợ lý trả lời — trong một buổi tối, gần như miễn phí. Ảnh đội xe có thể là ảnh mượn.
Trong một ngành mà chủ hàng giao đi vài trăm triệu tiền hàng cho người mình chưa gặp, việc mọi bên trông giống hệt nhau là vấn đề nghiêm trọng nhất có thể có.
Cái còn phân biệt được chỉ là thứ chỉ tồn tại một bản: những chuyến đã giao đúng hẹn và nguyên vẹn qua nhiều năm, những chủ hàng đã quay lại — và một cái tên đứng nguyên một chỗ để tất cả dồn về.
Và như mọi ngành mà rủi ro là bên kia biến mất: nhà xe làm ăn không đàng hoàng phải đổi được số, đổi được tên. Đứng yên một chỗ dưới một cái tên duy nhất, chịu mọi khiếu nại dồn về đúng đó, là điều họ không làm.
TrungTamVanTai.com là loại tên như vậy: nằm sẵn trong ngôn ngữ, là cụm từ chủ hàng gõ khi cần tìm xe, đủ rộng để chứa cả chuyến nguyên xe lẫn hàng ghép, và chỉ có đúng một bản.
Một nửa quãng đường của cả ngành đang chạy rỗng. Nối được hai đầu lại không cần thêm một chiếc xe nào — chỉ cần một chỗ để hai bên tìm thấy nhau và dám tin nhau.
Và có hai cái tên cho cùng chuyện này
Khác biệt giữa hai chữ này nằm ở chỗ ai đang nói. Vận tải là tên của ngành — xe, tuyến, khối lượng, giấy phép kinh doanh vận tải. Vận chuyển là việc mà khách cần: đưa một thứ từ chỗ này tới chỗ kia.
Người trong nghề tra chữ thứ nhất. Người cần thuê tra chữ thứ hai.
Tên miền nhắc trong bài: TrungTamVanTai.com · TrungTamVanChuyen.com
